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怎么讓雙離合變速箱使用時間更長一點

如果你的用車環境比較順暢,等紅綠燈的車龍不是很長、駕駛風氣比較文明的話,雙離合變速箱的耐用性相對就沒那么大的隱患。與其燒香拜佛,不如走進科學。讓我們從雙離合變速箱的結構和工作原理開始說起吧。
雙離合變速箱的結構就簡單一句話帶過吧,它的本質就是將手動變速箱的單套離合器部分,更換為兩套離合器。而手動變速箱的齒輪箱部分只做少量更改(例如變速箱輸入軸做成嵌套結構),常嚙合齒輪、同步器、換擋撥叉等都被保留下來。
所以雙離合變速箱的傳動效率和傳統手動變速箱相差無幾,都有著極高的傳動效率,這是雙離合變速箱的一大優勢。相同功率/扭矩的發動機,匹配AT和DCT,加速起來的直接感的確很容易感知得到。

這離合器啊,名字起的好,要么離要么合,干干脆脆就萬壽無疆。最怕就是起摩擦。離合器天敵是言情劇的那些分分合合的狗血劇情啊,離又離不干凈,分了又粘回來,若即若離,貌合神離、藕斷絲連,這扯不清的狀況,最容易起摩擦。有摩擦了,離合器就苦大仇深了。
最影響離合器壽命的半聯動工況,主要發生在起步的時候。也就是通過離合器輸入與輸出面的摩擦力,傳遞起步需要的扭矩。
半聯動的次數越多(擁堵路況走走停停)、持續時間越長(長時間蠕動)、強度越大(暴力起步、坡道起步),只要有這三招,管你是什么材質的離合器,都得跪。
不知道大家平時有沒有留意,在堵車的時候,尤其是上橋段,我們會聞到公交車或者大卡車的發動機艙傳來一股燒糊的味道,這就是離合器多次數、長時間、高強度地使用離合器后的過熱癥狀了。

而擋位與擋位之前的切換,基本不怎么損耗離合器。尤其是主機廠對于發動機與變速箱的匹配標定,隨著雙離合變速箱的應用越來越多,樣本和累計里程數得到足夠的積累,控制策略已經越來越成熟。所以升擋時對發動機的扭矩控制也更精準了,可以利用發動機扭矩控制,在升擋時主動做好高低擋位轉速匹配。
這方面點名表揚大眾DSG,這是DSG變速箱又快又順的一個很重要原因。(但也是這個原因,大眾將很多品牌帶進了雙離合的坑呢)
所以,從上面的分析可以知道,最“毀”雙離合變速箱的,就是惡劣的擁堵路況了(本田的8DCT獲得豁免,和它的結構原理有關)。并且對于雙離合來說,因為負責起步的1擋永遠都是使用雙離合中的一套離合器片的,并不存在“雙離合有兩套離合器所以離合器損耗減半”的“優惠”。而干式雙離合變速箱,又因為沒有變速箱油的潤滑,比濕式雙離合方案更容易出現過熱。
雙離合變速箱過熱之后,輕則進入過熱保護狀態,變速箱暫時失效,重則變速箱內的滑閥箱某些零件受熱損壞,就要整體拆解維修甚至整體更換。(例如日產GT-R的第一批變速箱,還有曾經的大眾DSG)

離合器的表面你可以理解為橡皮擦,大力擦、經常擦、高溫擦就更容易把離合器的這層“皮”完全透支了,灌一瓶匯源腎寶都沒用,只能更換離合器片。(而這基本就是換總成的意思,4S店進貨價大約1萬,這還不包含報價給客戶時的4S店工時費和合理的零部件毛利。)
可以這么說,雙離合變速箱的離合器片更換周期,與參與的擁堵里程長度呈正相關,而與總里程并非直接相關。
說了這么多,那該如何盡量避免雙離合變速箱“含笑半步癲”?
太阳集团所有网址 我們都知道了,高頻次、長時間、高強度半聯動是雙離合變速箱的天敵,那么就可以對癥下藥了。不過話說在前面,這些所謂的對癥下藥,都屬于保守治療,只能“延緩癥狀”而無法根治雙離合的先天性不足。

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